涡扇20和f119数据对比（涡扇20）

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本文目录一览：

• 1、ws20涡扇发动机是哪个公司生产的
• 2、大航程、多油料，运油-20空中加油机有什么特点？
• 3、涡扇20和涡扇15区别是什么?
• 4、涡扇20和涡扇18有什么区别？

ws20涡扇发动机是哪个公司生产的

WS-20 是一款推力范围为13000至16000千克力(kgf)的大涵道比涡扇发动机。WS-20是军用代号，商用代号为SF-A。

由隶属于中国航空工业集团公司的中航商用飞机发动机有限责任公司设计、研制。大涵道比涡扇发动机可作为大型军商用飞机的动力，由1级风扇、3级增压压气机、7级高压压气机、短环燃烧室、1级高压涡轮、3级低压涡轮、简单收敛喷管以及全权限数字控制（FADEC）系统等组成。

扩展资料

据外国媒体推测，这种大涵道比涡扇发动机已经进入飞行试飞阶段，将在未来5至7年内投入使用。至此，我国成为继美、英、法、俄之后第五个能够独立研制大涵道比高性能涡扇发动机的国家，该型发动机不仅填补了我国航空发动机领域的一项重要空白，更是作为我国航空发动机发展道路上具有里程碑意义的一件大事。

可以说，迈过这道坎，中国航空发动机将正式进入发展的“快车道”，就像突破那层“窗户纸”，一系列先进技术将被接连攻克。

我国除研制军民两用的涡扇-20发动机之外，还在研制以C-919民用飞机为装机对象的长江-1000A发动机，并计划在国内生产具有世界超一流水平的LEAP-X发动机。

除此之外，中国已经在研究下一代推力为200至400千牛的多款先进大涵道比发动机，种种迹象表明，中国大涵道比发动机的春天已经来临。

参考资料来源：百度百科-涡扇-20

大航程、多油料，运油-20空中加油机有什么特点？

基于运20大型运输机改进而来的运20U空中加油机版本的特点如下：

一、对于当前的中国空军而言，一直以来受限于载机平台限制，我国在空中加油机发展上一直存在数量少、级别不高的短板得到改善。

比如此前中国空军装备的空中加油机只有三架从乌克兰尽快的伊尔78大型空中加油机和个位数的基于轰6中型轰炸机衍生而来的轰油6空中加油机，伊尔78虽然具备较强的空中加油能力，但是数量太少，毕竟载机平台不是我们自己的，而载机平台我们能够量产的轰油6虽然可以大批量量产，但是轰油6首先起飞重量只有几十吨，刨除两台油耗较高的D30KPII涡扇发动机需要的燃油外，实际上轰油6能够提供的燃油只有十几吨，只能满足两三架歼10C或者歼11B战机空重加油。

二、而对于一个壮大发展中的中国空军而言，没有空中加油机就没有远程作战能力，所以在运20大型军用运输机装备服役后，基于运20衍生而来的运20U空中加油机也终于亮相了。

这背后的意义是深远而重大的，往近了说我国研制成功运20U空中加油机后，不光使得中国在大型空中加油机领域填补了空白，往远了说运20U大型空中加油机的装备服役，将使得中国空军具备飞出国门、执行战略作战任务的能力。

三、再一个我们可以预估一下运20U未来的综合作战实力有多强？

比如现阶段的运20最大起飞重量在220吨左右，最大载重量也在55吨左右，满载状态下最大航程超过4500千米，而现阶段运20已经全面换装推力更大、经济性更高的涡扇20发动机后，使得其最大起飞重量和最大载重量已经能够达到初始设计方案中的260吨最大起飞重量和66吨的最大载重量双标准。

总结：在未来运20U空中加油机搭配运20大型空中加油机和歼20、歼11B、歼10C、歼16新一代战机后，不光有利的推动了中国空军向战略空军的快速转型、同时也增强了中国空军战略投送能力和跨洲际快速部署能力。

涡扇20和涡扇15区别是什么?

涡扇20和涡扇15区别是型号不同。虽然涡扇15和涡扇20同时都是大推力发动机，最大推力可以达到18吨左右，但是涡扇15是小涵道比大推，涵道比只有0点3左右，而涡扇20是大涵道比大推力发动机，涵道比可能在4左右，也就是说这两款发动机大小差距其实很大的。

区别的含义

区别和差别的意义，区别，有区分，辨别的意思。例如，区别不同的情况。区别是指两个或两个以上的事物间的不同。当两种相似事物作比较时它们的不同点便是区别。例如，小李的家庭情况和小王的家庭情况是有区别不同的。

差别，不同之处。例如，三年级的小张学习成绩与小杨的学习成绩是有差别。不同的地方：小张的成绩比较高，小杨的成绩比较低。

涡扇20和涡扇18有什么区别？

运20原型机使用的D-30PK-2，性能是公开的，重2640公斤，推力117.68千牛，约合12吨，而在2015年1月，中国航发成都发动机有限公司网站曾报道相比原型机D-30PK-2，涡扇18轻了300公斤，推力提高了0.7吨，推重比提高5.5%，油耗也下降了近两成，也就是说涡扇18的数据应该是重2340公斤，推力12.7吨。

涡扇18推力12.7吨

至于涡扇20，外界推测它的推力约为140KN到160KN之间，也就是大约14.2吨到16.3吨之间，显然比涡扇18的12.7吨推力大很多。但这仅仅只是外界根据CFM56核心机推测出的理论值，而CFM56最大的推力，也只有110KN，差不多相当于俄罗斯D-30PK-2的水平，涡扇20要想在它的基础上一下将推力增大27%到45%，必须在新材料、新工艺上有革命性的突破，而这是非常困难的。

圆圈中间就是涡扇20

实际上，有一种可能性，那就是第一阶段的涡扇20，只是增加了发动机的风扇直径，推力相比涡扇18有所提高，但没有本质变化，真正增加推力的涡扇20，可能还要等到改进型，也就是第二阶段。看到这里，有人会说不增加推力，光增大风扇直径有什么意义，脱裤子放屁吗？

测试涡扇20的伊尔76试飞平台

别着急，发动机除了推力之外，还有一个关键性能指标，那就是油耗，大涵道比的涡扇20更省油，这不但意味着换装之后运20拥有更远的航程和续航时间，而且还代表着运20能装更多的货物，也就是提高了运20的载重。这是什么理论？很简单，由于发动机省油了，在执行对航程要求没那么严格的空运任务时，运20可以少装油，将节省出来的重量用于运输货物，这就是“妙不可言”。

发动机省油了，运20可以少装油多装货

对于涡扇20来说，除了标配运20之外，还有一个重大任务，那就是作为C919的备用发动机。C919目前使用的是CFM LEAP-1C发动机，随时可能被美国断供，而国产的CJ-1000A虽然已经上试飞平台进行测试，但最乐观估计也要到5到10年后才能装机，也就是说如果美国一旦现在就决定断供CFM LEAP-1C，那么5到10年内，C919唯一能够使用的发动机就是涡扇20。

这个是CJ-1000A

涡扇20虽然是为军用运输机设计的动力系统，但前面我们就说过，它的核心机使用的是CFM56，也就是波音737和空客320的上一代发动机，涡扇20在设计过程中，对发动机的维护性、稳定性也有着严格的要求，一切都是对标客机发动机的标准来的。对于第一阶段的涡扇20来说，大量采用新材料、新工艺，提高推力不是最重要的，最重要的是尽快成熟，保持稳定。所以从这一点上说，也从侧面印证了第一阶段涡扇20推力和涡扇18差不多的可能性。

发动机的稳定性比增大推力更重要

目前，运20已经大规模量产，而C919也已正式进入局方审定试飞阶段，它们能否继续下一步，都有赖于涡扇20。预计在未来5到10年内，涡扇20有近千台的生产需求，因此它的产量和稳定性十分关键，是“雪中送炭”，相比之下，增加推力只是“锦上添花”

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