当前位置：首页 > 焦点 > 正文

长江1000a推力多少吨（长江1000a）

焦点
2022-11-26
57
更新：2022-11-26 05:05:07

本篇文章给大家谈谈长江1000a，以及长江1000a推力多少吨对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

1、长江1000a何时首飞
2、美国能断华为芯片，为什么无法断供C919？
3、我国现有的战斗机，运输机都是使用国产发动机么？
4、长江1000发动机寿命?
5、为什么波音787那么大还是中型客机，而c919却是大型客机？
6、c919发动机是哪国的

长江1000a何时首飞

2023年试飞。CJ1000A是长江发动机的第一型发动机，也是第一款国产商用大推力发动机，也是国产大飞机C919的国产发动机，涵道比约为9，推力13-14吨，官方解释在2023年开始试飞。对标的是通用公司的LEAP-1C发动机，LEAP-1A和B型分别是A320系列与波音737系列使用的发动机，LEAP是国际上典型的第四代大推力发动机。

长江1000a推力多少吨（长江1000a）第1张

美国能断华为芯片，为什么无法断供C919？

最近关于C919的消息，很多人担心美国一旦断供C919，C919就会重蹈华为的覆辙。还有些人借此老调重弹，说C919是组装货，不是国产的，还有人说咱们没有核心技术，只会造壳子。针对这三种认知误区，还有关于欧美不给我们试航证的问题，我想深入的和大家探讨一下。

大家先看一下C919的一级供应商名单，现在国产化率是60%，一级供应商一共有40家，中国企业占22家，美企提供了航电和飞控等子系统。那些说C919没有核心技术，只会造壳的人无非就是因为发动机和航电飞控等子系统是美国货，离开美国我们只能造壳子。

但事实真是这样吗？我们先从技术角度来说，我觉得大家很有必要了解一下我们的航电飞控水平。先说航电系统，目前中国航电的整体技术水平是世界一流水准。整体技术水平要比俄罗斯领先一代，而在航电系统的兼容性方面比美国大约落后半代左右。

这个半代仅仅是兼容性没有美国好，比如美国的航电系统经常可以实现一机多用途、多任务形态的快速转换，F35战机就得益于这种多任务形态快速转换的航电系统，可以在战斗机、侦察机、空中指挥机进行自由切换。我们在这个兼容性方面是差美国半代的，但依然不影响中国航电的整体技术水平是世界一流水准。

看看运20的国产航电系统就知道和波音787、A380这些先进客机的航电是没多少差距的。

再说说飞控系统。飞机没有飞控系统是飞不起来的，有些人可能不了解什么是飞控？打个比方，你买一台大疆无人机，找个地方飞起来，不管有没有风都基本纹丝不动的悬停在原地。你打多大杆，它就飞多快，不稳不抖。而几百块钱的玩具飞机风一吹就抖得厉害，你怎么都控制不好。只能手指一点一点的来回微调，这就是有飞控和没飞控的区别。

目前世界上飞控系统做的最好的国家前三名分别是美国、中国、俄罗斯。中国在飞控领域的水平不是世界第一，也是世界顶尖的存在。

咱们的数字电传飞控系统中加入了人工智能控制算法，让飞控系统具备高可靠的主动容错控制。想要在飞机一侧机翼哪怕是损伤50%的情况之下，通过飞控系统对剩余舵面偏角、飞机引角速度以及发动机推理的自动调节，实现了飞机的再平衡飞行，这就意味着咱们的飞机在动力系统正常的情况下，就算是外界受到巨大损伤仍能平稳飞行，这是普通飞机很难做到的。

拿歼20来说，采用的是世界上最复杂的涡流增生设计，达到机身前段，而且歼20还是世界上唯一一款采用全动唯一设计加生理体的战斗机，在发动机推重比不足的前提下，依然可以实现低速时增生，高速时减阻的设计预期。

飞控技术不行的国家根本就玩不了，F22的飞控系统可以根据战机的飞行姿态、高度质量等进行自动调校，避免战机飞行姿态错误导致的后果。但即便如此，F22从服役至今依然还是坠毁了5架，其中3架都是由飞控系统导致的。当然美国并不是个例，俄罗斯也有类似情况发生，咱们的歼20服役也有好几年了，目前也没有发生因为飞控系统导致的飞机故障，所以从侧面说明了我们的飞控系统的稳定性和先进性。

之所以给大家详细介绍咱们的航天和飞控系统所处的发展状态，就是想说明咱们国内是有自己的供应链。如果断供了短时间内就可以找到替代品，看看运20就知道了，航电、飞控等子系统全部国产化我们是有这个能力的。之所以选择美国依然是为了方便拿美国的试航认证，这个大家都知道。肯定会一直刁难，故意卡我们，所以双方利益捆绑的话，情况可能会好一点，大家有钱一起赚。

二是C919面对的是国际市场，对标的是A320系列和波音737系列。如果想要比别人更有竞争力，想得到国际市场的认可，那肯定要采购更加成熟稳定的系统。我们在民用航电飞控系统的经验上并没有金融领域那么成熟，而且民航飞机容不得你有试错的机会。安全第一，试飞过程也说明了这一点。

C919在自动化控制程度、载货能力、静音性能都要优于波音和空客。而且咱们的国产长江1000a发动机最近已经进入了测试验证阶段。给大家科普一下，发动机的研制分为五个阶段，试制和验证是最后一个阶段。咱们的长江1000a除以最后的测试验证阶段。所以就算发动机断供了，我们也就这两年的短期损失罢了。但对于通用那损失可就大了，大家都知道波音737max停飞导致通用业绩下滑，损失惨重，而且通用为C919项目投入了大量的研发资金，一旦断供首先通用的研发资金就会全部打水漂，这是杀敌800，自损1000。

咱们还在短期能找到替代品，而且C919和华为是不一样的。如果中芯国际用纯国内技术在三年内就能突破5纳米的技术，美国也就不限制华为的芯片了，因为没有意义，所以这就是为什么C919从今年2月份折腾到现在一直没有被断供的真正原因所在。

至于有网友说C919是组装货，不是国产的说法肯定是错误的。C919的整体设计是中国人自己做的，具体包括飞机的总体方案制定，气动外形由中国自主设计，自己试验完成。飞机的机体从设计、计算、试验到制造，全是中国人自己做的系统集成，也是中国人自己完成的，一共完成了102项关键技术攻关的。主要涉及气动技术、新材料强度设计等多方面。还有咱们的研制团队，利用当时全球最快的计算速度每秒4亿亿次的天河二号超级计算机算整整6天，才有了这些我们具有C919的自主知识产权，想怎么生产就怎么生产，想怎么改进就怎么改进，想卖给谁就卖给谁，不需要取得任何其他国家的同意。如果这都能叫组装货的话，那苹果手机也是组装货，特斯拉汽车也是组装货，甚至波音、空客都是组装货。

一架波音787飞机上百万个零部件来自世界各地，最后由波音完成组装，国产化只有35%，与其说是飞机制造商，不如说是飞机设计商和组装商。所以波音、空客真正的核心技术是对飞机的自主设计能力。而且这个所谓的组装真要像他们说的那么容易，世界上就不会只有波音和空客两家垄断飞行制造商。

另外商飞是商业飞机公司，首先要考虑的是生存问题，全球招标择优录取，然后才是逐步推进国产化比例的问题。比如美国霍尼韦尔中标的辅助动力系统、飞行控制系统、机轮刹车系统和导航系统都是全球排名前三的。单纯从商业角度考量，肯定选择霍尼韦尔，不仅仅是我们，就连日本的支线客机MRJ 使用的核心系统都是美国的。

日本的MRJ类似于咱们的ARJ，给大家看一下日本MRJ的供应商名单，27家一级供应商里面，美国11家、日本7家、法国4家、英国3家，空客一家，中国台湾一家。那再看看日本供应商造的都是什么？

舱内照明、起落架、机体构造系统、轴承机体和阀门。美国主要提供的是发动机、辅助动力、飞控系统、液压系统、惯性参考系统、尾推还有座舱控制面板；法国提供燃油系统、英国提供舱门的控制器，按网上有些人的说法日本这也叫组装货，只会造壳子，核心技术全是欧美提供，更重要的是中国的飞机整体设计由本土团队完成。

而日方的MRJ则聘用了30%的欧美技术人员进行飞机的整体设计。也就是说三菱重工2000名研发人员中，有600人是世界一线外援。所以我真的搞不懂为什么会有人嘲笑飞机设计不是核心技术？如果日本人真的能自己搞定MRJ的设计工作，也就不会花那么多钱请外援了。

要知道MRJ可是八九十个座位的支线小飞机。而我们的C919可是160个座位的干线大飞机，飞机越大设计难度越大。所以从侧面我们也可以看出中日在飞机设计领域的差距到底有多大？这个也是我不带个人感情色彩实事求是的讲，没有刻意贬低别人，抬高自己的意思。

之前还有人嘲讽造飞机壳和造手机壳一样简单，但他们不知道飞机壳也是核心技术之一，机身运用了大量先进材料，铝合金、钛合金、碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等。因此才能减重3%，气动外形和机身材料都是不折不扣的高科技。全世界能搞定的国家屈指可数。

刚开始我对国产化比例也有过质疑，但是大家抛开情绪，来仔细想想C919定位于市场竞争，如果全部全部零配件国产化不搞全球招标，结果可能就是性能不佳、可靠性低，比如耗油率高，维修成本高，飞行延误多，就这些就会直接导致这款飞机无法在市场竞争中存活下来。

所以目前大量采用西方技术和产品都是别无选择的事情。包括日本也同样别无选择。在我看来C919的模式和苹果把制造手机的业务交给富士康都差不多，设计归自己，功能、性能、标准、验收自己来定。虽然我一直在说我们有能力国产化，但是咱们自己也要明白，在民用飞机领域相比欧美我们还是个新兵蛋子，还有很长的路要走，很多的坎要迈。

我看到网上很多人在说，既然美国不给我们试航证，我们就指望国内市场好了，关于国内市场的需求，C919的产能都满足不了。国外买不买我们是真的不关心。

刚开始我认为咱们太过情绪化，眼光不够长远。但后来仔细想想说的也没什么不对。咱们的大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，真的不要低估美国和欧洲政商合谋，扼杀咱们民用航工业的决心，美国人和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国建立起了大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高？而是中国的技术能力一定会通过这个平台成长起来，这才是最让他们感到害怕的事情。

按理说试航证本来是为了保障民航客机的安全性能，如何强调安全都不过分，但是美国和欧盟的试航证现在已经变成了打压竞争对手的工具，根本就不是什么公平公正的东西。

就拿我们的ARJ21来说，处于试飞阶段我们就已经开始向美国和欧洲申请试航证，实际的试飞表现也满足欧美的试航标准。但是他们却以各种理由拒绝颁发试航证，而且从首飞到现在已经过去了13年，已经有10多架在运营。但即便如此他们依然不给。未来20年全球对于大客机的需求量就有上万架，仅仅咱们国家就需要8000多架，这么大一块蛋糕大部分都会被波音、空客给吃掉，他们是不允许别人和他们分食的，他们需要维护自己在国际市场的垄断地位。

在ARJ21在获取试航证试飞期间美国的FAA甚至将一些项目交给咱们的竞争对手波音审查。这种既做选手又做裁判的行为，实在是让人不齿。对此我们要明白的是，即便是美国或者欧洲都不给我们试航证，我们也要坚持飞。不能飞国际航线，就飞国内航线。咱们有特殊的大国效应，市场足够大，养得起给一个民基工业。回想一下50年代末那个时候，苏联也是对我们进行全面的技术封锁，很多工程项目都是半途撤走，专家带走图纸，有些关键项目甚至连一片草图都没有留下，我们还不是依然凭借自己的聪明才智，自力更生艰苦奋斗的精神，在两弹一星上创造了世界奇迹吗？那个时候尚且如此，更何况现在有完整的工业体系在做支撑。C919所承受的质疑和批评，和曾经的中国高铁何其相似，可现如今中国高铁已经拿下了全球70%的市场份额。

我国现有的战斗机，运输机都是使用国产发动机么？

C-919是中国自行研制的干线客机，其发动机选用的是美法合资公司CFM的LEAP-1C发动机。不久前，闹得沸沸扬扬的“美国断供C919客机发动机”一事，令不少关心中国国产客机发展的人们为国产C-919客机捏了一把汗。最终美国总统特朗普公开表示，反对这种向中国停止出口发动机的行为，强调美国希望向中国等其他国家出售产品，希望中国购买美国的飞机和发动机，这种正常交易不会被打断。

虽然美方这番表态，暂时解除了C919客机断发的危险，但是谁也无法保证，未来美国会不会故技重施，甚至动真格的禁止美法合资公司CFM向中国出口C919客机使用的LEAP-1C发动机，届时C919客机将再一次陷入这种没有发动机可用的尴尬地步。

毫无疑问，解决这个担忧最“釜底抽薪”的办法，就是让C919客机使用国产发动机。实际上，C919客机立项之初，中国就同步启动了它的配套发动机——CJ-1000A（长江-1000A）发动机——研制项目。

出于保密等多种原因，关于CJ-1000A（长江-1000A）发动机项目研制进展的新闻报道少的可怜。从少量的新闻报道中，可以得知CJ-1000A发动机在2017年12月完成了首台验证机的装配工作并首次公开亮相。首台验证机也于2018年5月份完成点火，以初步验证发动机各子系统的设计可靠性。

既然如此，中国另外一款更加著名的国产大涵道比涡扇发动机——WS-20发动机能否“江湖救急”呢？了解中国大涵道比涡扇发动机发展情况的人都知道，CJ-1000A发动机和WS-20发动机是中国目前发展得比较深入的两款大涵道比涡扇发动机。(注意WS-18不算，它属于一款中涵道比涡扇发动机)。

WS-20发动机的进度明显更快，它早在几年前就开始被伊尔-76空中试车台挂着到处飞，网上也不止一次传出运-20大型运输机开始搭载WS-20发动机进行试飞的消息。但是，WS-20发动机在整体上其实要比CJ-1000A发动机落后一代。

要知道，CJ-1000A对标的是CFM公司的LEAP系列发动机，LEAP-X1C发动机的前身是著名的CFM56，而他们的爸爸都是美国的F101军用涡扇发动机，这个军用机的各种改型广泛用于B1B/B2轰炸机和F16等多种战斗机的动力。目前LEAP-X系列发动机的订单总数已突破万台，总价值达1400亿美元，CFM公司加班加点才能年产1600台。

而WS-20发动机对标的是CFM-56发动机。而LEAP发动机恰好就是CFM-56发动机的继承者，是CFM公司重点发展的新一代产品。加上WS-20发动机是瞄准军用运输机性能要求来研发的，用在C919客机完全是“货不对板”，也是“强人所难”

长江1000发动机寿命?

9000小时。长江1000发动机是我国第一款商用航空发动机产品，是装配国产大飞机的惟一国产动力，其主轴寿命仅能达到9000小时，取名“长江”寓意大客发动机CJ-1000A产品研制开创中国商用航空发动机产业发展先河，象征着中国商用航空发动机的无穷动力和源远流长。

为什么波音787那么大还是中型客机，而c919却是大型客机？

这是不同语境下造成的歧义，C919的“大”是与支线小客机相比，而波音787的“中”是跟波音777这样的巨无霸对比，实际上波音787要比C919大的多。

目前C919的6架原型机在4个机场同步展开密集试飞科目，预计首架C919将与2021年底或者2022年交付启动用户东方航空。而且作为我国首款商业大型客机，C919将进行FAA、EASA适航取证，以此打开国际市场。

作为国产大飞机战略的首个型号，C919承载了国人很多期待，当然也免不了这样的疑问（当然，还有不少抬杠）：C919作为一款起飞重量不到80吨，载客量不足200人的单通道客机，怎么会是大飞机呢？那波音747/777/787、空客A330/350/380又是什么？

其实称C919为大飞机，是因为它是执行干线飞行的客机，相对于支线客机就是大飞机。

根据约定俗成的分类方法，民航客机一般分为支线客机和干线客机，支线客机一般载客量不超过百人，航程不超过3000公里，主要用于中小机场间、密度不高的航线飞行，比如我国ARJ21就是典型的支线客机。

支线客机之上就是干线客机，用于执行大中型机场间、密度较高的航线飞行，俗成就是大飞机。当然，C919、波音737、A320这些单通道客机属于大飞机中的入门级，相当于大一新生。即便是大一新生，对于中学生来说那也是大学生啊。

至于将最大起飞重量超过200吨、最大载量300左右的波音787成为中型客机，实际上是限于”干线客机“范围内，在”干线客机“中，波音787大于C919、波音737、A320这样的单通道客机，但是又小于波音777/747、空客A380这样的巨无霸，所以就成了”中型客机”。C919、波音737是大一新生，那么波音787就是大二或者大三学生，而更大的波音777/747、空客A380好比就是大四学长。

我国和俄罗斯联合研制的CR929就是与波音787同级别的双通道客机，比C919大的多。

由于在国际航运体系上，通常把拥有300个座位以上的客机称作大型客机，也就是波音747，波音777，空客A330，空客A340，空客A380。那么300个座位以下的客机，就不能称之为大型客机了，也就是中小型客机。如C919，波音737，空客空客A300，A320。

由于波音787客机共有787-8，787-9，787-10三个不同的型号，且每个型号的参数也不尽相同。

波音787-8客机拥有242个座位，其满载航程为13620千米。

波音787-9客机拥有290个座位，其满载航程为14140千米。

波音787-10客机拥有330个座位，其满载航程为11910千米。

综上所述，可知，在波音787客机中，并非是所有的子型号的座位数都在300座以上。按照国际惯例来算的话，也就不能将其称之为大型客机了。

而较为普遍的称波音787为“中大型客机或者超远程中型客机”，这样的称呼还是比较合适的。

毕竟波音787-8和波音787-9是中型客机，波音-787-10是大型客机。

说过国际航运体系，但是，在国内把拥有150个座位以上的客机叫做大型客机。

而C919客机拥有168个座位，满载航程为4075千米，最大航程为5555千米。完全满足国内大型客机的指标，所以在国内被称为是大型客机，也显得很正常。

事实上，在国内是将C919称为大飞机的频率还是要高于大型客机的。不过放在国际上，也就是中小型客机的体量，与波音737和空客A320处于同一档次。如果按照国内的称呼，波音737，空客A320都可以叫做大型客机。

其实，纠结大型客机与中型客机这个称呼并没有多大的意义，还得看客机的实际性能。

既然波音787属于中大型客机，而C919属于中型客机。那么两者的性能就有比较大的差距，主要体现在座位数，舒适性，噪音指标，航程等这些参数上。

尽管C919无法与波音787相提并论，但是可以与波音787相抗衡的，也就只有与俄罗斯共同研制的CR929远程宽体客机。

CR929客机拥有280个座位，满载航程为12000千米，整体性能与波音787-8，波音787-9相当。

不过按照国际惯例，CR929也不属于大型客机，毕竟其只有280个座位，距离300个座位还差20个。

也就是说，有了C919和CR929之后，国内也基本上具备了研制大中型客机的实力。

而制约C919和CR929客机的主要因素就是航空发动机和适航证。目前来说，都有为这两种机型量身打造的航空发动机那就是长江1000A和长江2000。

长江1000A航空发动机的推力在13吨左右，与C919所用的LEAP-1C的推力也不差多少。

长江2000航空发动机的设计推力为35吨，比波音787所用的GEnx要强，略逊色于空客A350-900大型客机所用的XWB-84型航空发动机。

可见，长江1000A和长江2000就是为了替代国外航空发动机而研制的。

尽管长江1000A和长江2000的推力，噪音，排放等指标上满足了需求。但是在可靠性上面，还有待经过长久时间的积累。

等到长江1000A和长江2000航空发动机装机使用之后，制约国产大中型客机的最大阻碍也将荡然无存。

毕竟大飞机的研发难度，要比小型飞机高得多。除了发动机的限制之外，还有设计，材料等方面的制约。否则，国内大飞机也不会直到近些年才有较大的成就。

1、波音787是双通道干线远程客机，目前有三种型号， 787-8两舱布局是242座级，航程13620公里，787-9两舱布局是290座级，航程14140公里，787-10两舱布局是330座级，航程11910公里。波音787就载客量来说要比A380和波音747这样的巨无霸飞机要小得多，但因为采用的技术更先进，航程是和这些超大型飞机不相上下的，都是超过一万公里的远程飞机，执行跨洋远程航线是很轻松的。之所以说是中型客机，主要是和A380和波音747-400这样的超过500座级的大飞机比的，而这两种大飞机都是四个发动机的，目前两款飞机均已停产，由于四个发动机不如两个发动机的经济，所以这种双发的波音787才是市场上主流的干线飞机，被称为“梦幻飞机”。

2、C919可以说是中国第一款喷气式大客机，和之前已经投入运营的国产支线喷气式客机ARJ21-700的90座级比，C919是大飞机，C919是168座级下4075公里的航程。如果用这个参数和波音787比的话，还只能算小飞机，不只是载客量要少近一半，航程更是只有波音787的三分之一。C919大客机的称呼还主要是针对国内喷气式客机而言的，更适合的叫法是干线客机更合适，这样的载客量和航程正好和波音737、空客A320这些干线飞机接近，虽然在航程上还有些距离，但机体大小差不多了。

3、我国将来可以叫大飞机的其实是C929机型，这是中国商飞和俄罗斯合作研发的新机型，280座机，1.2万公里的航程，这基本上和波音787的参数接近了。但已经足可以在国内叫大飞机了。C929如果和A380、波音747-400这样的大块头比也还只能叫中型客机，也许将来中国商飞可能还会研发C939超大型飞机，但需要时间。

客机的大小叫法是相对的，在什么样的范围内比，怎么比？是比载客量、还是经济性、看谁航程远、看谁交付量大等等。

全球范围内客机要比大，欧洲空客的A380是最大的。

在中国，C919就是最大的国产喷气式客机。

C919对标的机型为波音737，我们从图中能看到波音737和波音787之间的体型差别还是蛮大的。C919提到的“大飞机”是指干线客机的入门款机型，它属于单通道窄体客机，标配168个座位，最多可以容纳190个座位。波音787提到的“中型”客机，是针对于整个干线产品序列而言的，787又处于宽体机，也就是指机身直径在5~6米的喷气式客机，客舱至少拥有2条通道，787可以容纳242~395个座位。

在C919之前，我国在役最大的喷气式客机是中国商飞ARJ21，这是一款支线客机，可以容纳78~90个座位。支线客机和干线客机不可同日而语。C919和在1986年终止研发的运-10不同的是，这是一款基于市场化开发的客机。是我国产业发展的重要一环，承载着一代航空人的梦想。C919对标的机型主要是波音737和空客A320，而这两款机型都已经非常成熟，而且都发展至多代产品。

中大型商用飞机道路极其曲折，商业化环境也异常残酷。从1968年至今，商用宽体飞机不过15款，而且大多数已经消失在历史长河中。目前的大玩家只有波音和空客，而从销量上看，波音又一马当先，占据绝对优势。

中国商飞推出的首款大型远程宽体机是CR929，这也是中俄联合开发的一款宽体机。基本型为CR929-600，其航程能达到1.2万公里，属于280座机。最大座舱宽度达到5.61米。2020年10月，西北工大和中国商飞的一篇文章中，将该飞机又称为C929。考虑到该项目的复杂性，不排除商飞独立研发。

按照国际惯例对“大型飞机”只要最大起飞重量超过100吨的运输型飞机，包括军用运输机/民航客机/货机等大型飞机，只要起飞重量超过100吨或者最远飞行距离超过3000公里，即算是“大型飞机”。C919虽然按照我国的定位属于“大型飞机”，但是具体以性能参数来说，其虽然最远飞行距离超过了3000公里达到了5555公里，但是其最大起飞重量只有77.3吨，被归类为大型飞机还是有点勉为其难的，毕竟国外同一级别的A320和B737这两位国际霸主和新晋选手俄罗斯的MC-21都只是定位于”小型干线客机“。不过以我国民航标准体系来说的话，我国习惯将载客量超过150座级/最远飞行距离超过3000公里以上的客机称之为大型客机，而C919全经济舱布局下最大载客量达到了168座，所以也是符合我国对“大飞机”的定位的。当然依照国际航运标准来说的话，国际上还是习惯将载客量超过300座以上的客机称为“大型客机”，所以这也是为什么和B737/A320同一级别的C919小型干线客机，能拥有和更多载客量和更远飞行距离的B787这类中大型客机同媲美的“大型客机”美誉。毕竟对于我国来说C919是我国自运-10以来研发的起飞重量和载客量最大的民航客机了，所以对于我们中国人来说，C919就是现阶段的“大飞机”。同C919对比来说，B787客机无论是在载客量还是在最远飞行距离上，都要比C919高好几个等级，但是在整个波音家族中，还有着无论是载客量还是最远飞行距离都更高一级的B-777和B-747这种更大级别的大型客机，所以B787客机虽然相比C919大了很多，但是在整个波音家族中仍属于中型客机定位，要是把B787称之为大型客机，你让外观很相似，但是无论是在最大起飞重量还是最大载客量和最远飞行距离更强的B777情何以堪，你让整个波音家族被誉为“空中女王的B747-8四发大型客机不得气得复产？当然现阶段C919对于我国来说是”大飞机“，但是未来随着更大一级的C929下线首飞成功后，”大飞机的“头衔将会继续被C929所取代。毕竟按照我国对正处于中俄联合开发的C929具体性能参数来说，C929将是一款直接和B787同一级别，拥有超过12000公里和最大载客量超过330座级的大型客机。当然未来随着我国航空技术产业的完善和升级，未来我国还将研发和更高等级的B777这一级别的真正意义上的”大型客机“。

这是两个完全不同的概念，我们对外宣称的C919一直都是我们国家的大飞机，而不是大型客机。

十几年前我上高中的时候就接触到我们国家大飞机的消息了，那个时候网络不发达，这些信息都是从杂志上看到的，也没法去查看或者对比具体的参数，对于自己的国家能制造出大飞机，内心是充满自豪的。

波音787作为大型客机，那是在全球飞机档次中来分类的。而我们说的C919是大飞机，这是从我们国家自身的情况来说的，在客机方面我们国家从来没有造出过这么大的飞机。

一个是跟全世界比，一个是跟自己比，参考的标准不一样，得出的结论当然也不一样了。虽然祖国的蓝天不缺乏大型飞机，但是我们国家缺乏造大飞机的技术。

在客机这块我们国家的领空每天有成千上万的飞机在飞行，但这些飞机几乎全是国外的，因为自己没有这个技术，所以这么大的市场就只能眼睁睁的拱手送人。

市场倒是其次，大飞机在军用领域的作用是不可或缺的。比如说咱们国家现在的军用运输机伊尔76，这还是苏联老大哥卖的几架，其他有实力的国家特别是美国，他们是不会把军用的东西卖给咱们国家的，并且民用的运输机在买卖的时候也有一个特别的规定就是禁止军用。不然的话，以咱们国家的工业实力弄几架客机改成预警机或者加油机这也不是什么难事。

真正的技术花钱是买不来的，以市场换技术失败以后致使我们国家再次上马大飞机项目。以前咱们国家研制的一款运十运输机原型机都已经试飞了，但是由于某些原因最终这个项目被终止了，取而代之的是引进麦道公司的一款飞机的生产线，试图以中国庞大的市场换取飞机研制的技术资料，但是后来发现我们完完全全的沦为了一个装配工人，任何技术性的东西我们都接触不到。

从我们国家的角度来看C919确实是一款大飞机，虽然载客量不大但是它的布局跟大型飞机的完全一致，如果不用具体参数作对比，完全符合我们大多数人心目中大飞机的样子。小型喷气式客机一般起落架比较短小，发动机都是安装在机身后部，而大中型飞机都是高高的起落架，发动机吊装在机翼的下方。

　　从感性的方面来说，宣传大飞机也是为了激起民众的斗志，让更多的人才投入这一行业。航空业都是一些比较尖端的技术，不可能靠某一批人就能够完完全全的做好，只有不断的壮大人才队伍这个产业才能蓬勃发展，我们国家距离世界真正的大型飞机还比较远，不说超越别人，就是赶上他们现在的水平也需要很长的时间。

我认为波音787那么大他是中型客机，c919是中国新型大型客机，但是波音787，他是老可机，他不是新型的，她是没有办法和c919机型相提并论，这是两种机型，大家都知道是中国自主研发的大型客机，全世界都会知道

C919根本不是大型客机，而是我国宣传中的“大飞机”。严格讲，C919只能算中型客机，和波音737属于一个级别。

其实，按照“大飞机”的说法，至少要达到起飞重量100吨以上才够格。但是C919基本型最大起飞重量只有77吨，后续的加长型据说可以超过100吨，但现在还没造出来。

此外，C919的航程也不算远，最大航程只有5550公里，属于中程客机。在干线客机里算是小型的。

基本来说，C919在级别上对标的是波音737MAX，发动机等设备也基本相当。

相比之下，运-20最大起飞重量超过200吨，才是真正的大飞机。

我们的民用大飞机，还是任重道远的。

在国内叫著名表演艺术家，到国外叫艺人。同理国内推祟的国产大型客机，国际上普通支线客机。

飞机大小并没有一个国际标准，觉着大，就是大飞机，觉着一般就是中型飞机，觉着小就是小型飞机。世界最大飞机为苏联制造的安225，最大起飞重量640吨。最大客机是空客380，载客数近千。我国目前最大运输机是运20，最大起飞重量220吨，最大客机C919，载客数约160。波音787，最大起飞重量240吨，最大载客数约300人。但是，波音最大的客机是波音747—8，最大起飞重量达460吨，最大载客数约600。如果拿787与747—8比或者空客380比，它就绝对是重型客机。我国在C919以前的三款飞机，载客数分别是60，70和120，C919与他们相比，当然是大飞机。道理跟人一样，一个四十岁的人跑到中小学甚至是幼儿园去，那当之无愧的是大人，如果跑到寿星群里，那毫无疑问是孩子。